2008-02-26 第169回国会 衆議院 総務委員会 第7号
このままいきますと、民営化した道路についても、自動車量と通行料の低下によって、ひょっとすると民営化自体の四十兆円を四十五年かけて返すというあの採算すら狂うのではないかと言われております。全体的な道路の赤字状況についての説明をあわせて計画をつくるべきだと思いますけれども、これについても説明がよくなされていないというふうに思います。
このままいきますと、民営化した道路についても、自動車量と通行料の低下によって、ひょっとすると民営化自体の四十兆円を四十五年かけて返すというあの採算すら狂うのではないかと言われております。全体的な道路の赤字状況についての説明をあわせて計画をつくるべきだと思いますけれども、これについても説明がよくなされていないというふうに思います。
その一つ目の橋自体も本当に出された予想自動車量、通行量をはるかに下回っている。そういう形で日本じゅうみんな一緒になるまではやるんだといってやっておったら東海道の税金を納めているところはたまらない。税金ばかり払っている。ここらをやはりお互いに議論をしながらいじっていかないと、補助金と政権党とのつながり、またそこから来るいろいろな情けない話、こんなこともなかなか消えないのじゃないか。
それからもう一点は、これは、建設委員会等でもよく主張いたしましたが、愛知のあたりの例を見ますと、死亡事故の多いという原因には、そういう法律の強化や規則の強化ということも一つありますけれども、何といっても自動車量に対しての道路の対応問題が一番私は基本だと思うんです。
さらに、道路の上での自動車量といいますか、いわゆる交通渋滞の原因になっておる自動車量というものを相対的に減らしていく必要があるんではないかという角度からの発想がございます。
○土井委員 発生源対策の問題で今回、自動車の騒音についての許容限度の検討を進めていらっしやるわけでありますけれども、そうしますと、その中には、局地的に大変、自動車量が多い、恐らくこれからも、ふえることはあっても減ることはないと言われる道路事情などについても勘案されながら、いまの発生源に対して一体どれだけの騒音許容限度ということを考えていくかということは、もちろん御配慮なさるのでしょうね。
ですから、これはこれからのところは、そういうふうにしていただきたいと思いますし、また大型車あるいは二輪車等の個々の自動車からのいわゆる騒音量というものを減らすということについても、これは研究を重ねてもらわなければならないと思いますが、しかし、現在起こっていて、なおかつ、そこの自動車量もどうしても減らすことができぬ、そういう場所がやはりあると思うのです。
これは夜間、東名が大体五千五百台、東海道が五千二百台走っておるわけですが、この五千二百台を夜間だけでも、無料とは言いませんが、三分の一にした場合でも、原価算出基準台数料金、あるいは現在走っておる東名の自動車量等々勘案して、まだ東名高速道路の自動車の容量もあるし、収入関係、もちろんこれは荒計算でございますけれども、収入関係においても、具体的に申し上げませんが、相当の利益が生ずるというようなことの計算になっておるわけでございます
したがって、大型化する場合においては、その技術基準というものは、どういうところまで引き上げるなり、考える必要がある、あるいは自動車にいたしましても、いわゆる自動車量が多くなったからといって、ただ一般が使えばいいという問題ではない。
そうすると、事故との関連からいきますと、事故の少ない国々の私なりに見てきたところを見ますというと、やっぱり国内で使う自動車量、輸出量、そういうふうなものが計画的になされているそういう国と、そうではなくて、やっぱりメーカーがやたらにつくって過当競争をして、過当競争したものが今度はタクシー会社にいく、タクシー会社から今度は運転手にいく。
ところが、それらがみんなそのときだけの考えで、もう自動車量もうんとふえている、交通量はもうますますふえてくる。そうしてきますと、当初計画を立てたものがいまはもうすでに高速道路も、空港へ行く高速道路も、一台ひっかれればずっとつながってきているというような形になっております。
また、昭和三十八年にはこの付近の太郎杉が四十二本崩壊いたしまして、このいまの問題点になっている土地の四本も倒れている状況であるというようなことでございますとともに、大体いまの平均自動車量を調べてみますと、御承知のとおりでございますが、大体平均一日八千九百六十八台を運行しておるという状態で、日曜日に至りますと一万五千台、観光シーズンに至りますと二万台のバスがこの地点を通過するというようなことであるとともに
○佐野（進）分科員 私は、地下鉄の建設の問題を中心にして質問をしたいと思うのですが、まず最初に、今日東京都内の交通渋滞は非常に激しいものを示しておるわけですが、これが毎年の自動車量の増加等から見ると、その混雑は数年を経ずしてまさに麻痺状態になる。道路建設はそれに対応することは絶対にできませんから、非常にむずかしい状態になるのではないかということが予想されるのです。
そういうところに自動車量が多いというなら、そちらのほうにどうして投資をしないのか。そういう関係性のある場所がいっぱいあるわけでございます、上州方面には。それをどうして草津に重点的に投資をしたのか。また、このバスターミナル株式会社として、こういう広島、福岡、それに次いで草津というふうな三カ所やったわけですが、何か方針でもあって、方針でも定めて投資をしているのかどうか、その点もあわせてお伺いします。
一体、そこを通る自動車量から考えてどうだろうかということを検討をしておるのが、現状でございます。
しかも自動車量は八倍にふえているというんですから、たいへんなふえ方なんですね。だから自動車のふえる量に応じてふえないという程度の話じゃないんですね。八倍にふえたけれども、前の昭和二十五年の人員にばるかにまだ及ばないという実情じゃないでしょうか、事実そういう実情なんですね。ですからちょっとやそっとの及ばないという段階ではないように思うんですがね。
この自動車局全体の問題につきまして、定員関係について伺いますが、この自動車というのは爆発的に増加をいたしておるわけですが、二十五年から三十六年、三十七年、自動車量が約八倍にふえておりますね。それに対してその自動車行政を行なうところのこの自動車局の人員、これは二十五年が一番最高ですね。
その結果、実は毎年の輸入自動車量は二千台くらいが適当であろう、こういう小委員会の答申になり、さらにまたこれを観光審議会の総会にかけまして、観光審議会においても満場一致の決議をもってこの小委員会の案が可決された。さらに日本の国内自動車工業会の淺原会長もこれに賛意を表せられた。こういう実情でございまして、輸入自動車の台数を何台にするかという問題は非常に大きな問題でございます。
そうして土地は三石以上の美田であり、そうしてそこへ立体交差をしなければならないということになれば平地として盛り土をしなければならないというような観点におきまして、私は、現存の道路の改修それ自体は、これは別個に大いにやらなければならぬと思いますが、新たに最近の自動車量等のふえておることによって、本多君からもお話の通り、高速度自動車道路というものを作らなければならぬということが、問題に出て参りまする限りにおきましては
これは国全体から見まして、或いは東海道偏重というような議論も立ちましようし、或いは又他の地方で非常に遅れておる際に、かような道路を考えることは如何かという国全体の公平的な観点に立つての御批判もあることだと思いますが、道路輸送の現状からみますると、東海道線の自動車量その他これはもうすぐここ数年のうちに行き詰りを来たすだろうということは、これはもう想像にかたくないのでありまして、大体御承知だと思いますが